poslanec.sk

Dňa 23.2.2009 sa na webových stránkach mesta Banská Bystrica objavili súbory obsahujúce dokument s názvom Plán dopravnej obslužnosti (PDO). Vypracovanie PDO si objednalo Mesto BB od žilinského Výskumného ústavu dopravného ešte v apríli 2008 za 749 700 korún (24 885,48 eura).

Dokument rozoberá viaceré oblasti dopravy. Tento článok sa zaoberá iba verejnou hromadnou dopravou (VHD), a preto sa zvyšnými časťami PDO nebudeme zaoberať, pokiaľ to nemá priamy dopad na VHD. Dokument obsahuje veľa čísel, ktorých význam a prepojenie na výsledok nie je jasný ani odborníkom, ani laickej verejnosti. Preto nebudeme hodnotiť všetky čiastkové tabuľky. Článok poukazuje iba na ľahko dokázateľné hodnoty.

NEPRESNOSTI V DOKUMENTE

Nie je jasné, ako sa autori dopracovali k niektorým číslam uvádzaným v dokumente. Je ale nevyhnutné na nepresnosti upozorniť, lebo zle nastavené vstupné hodnoty majú za následok aj zlé výstupné hodnoty.

Cieľom nášho článku nie je vymenovanie všetkých nepresností a z dokumentu sme vybrali len tie najviac zreteľnejšie.

DOPRAVNÉ DOPADY NÁVRHU OPTIMALIZOVANÉHO LINKOVÉHO USPORIADANIA

Autori si z nám neznámeho dôvodu vopred stanovili za cieľ ročnú úsporu celkových výkonov vo výške cca 5%.

Predložený návrh ráta so zrušením troch liniek trolejbusových a šiestich autobusových. Paradoxne ide o linky, ktoré aj sami autori označujú ako tie vyťaženejšie – napr. 24, 25, 34, 80, 90.

Namiesto nich navrhujú linky, ktoré:

Opačným extrémom je zrušenie akejkoľvek linky MHD smerovanej do centra (kam cestuje najviac cestujúcich) z oblasti ulíc Poľná a Stupy, čo je v priamom rozpore s tvrdením autorov v samotnom dokumente.

Deklarované boli veľmi atraktívne intervaly, či už expresných autobusových liniek, alebo liniek trolejbusových. Lenže tabuľka, v ktorej sú vyčíslené najazdené vzkm liniek MHD, už uvádza iné počty spojov, než ktoré by zodpovedali týmto deklarovaným intervalom. V tomto bode teda vzniká zásadný rozpor. Buď tieto intervaly nebudú zapracované do finálnych cestovných poriadkov, a teda dôjde k výraznému zhoršeniu dopravnej obsluhy mesta, alebo dôjde k neúmernému navýšeniu odjazdených vozokilometrov. Podľa našich prepočtov sa toto navýšenie pohybuje okolo 500 tisíc vzkm za rok!

Návrh linkového vedenia porovnáva absolútnu výšku počtu liniek a počtu spojov. Pre posúdenie použiteľnosti návrhu v praxi je ale nutné porovnávať ponúkané počty spojov (ešte presnejšia veličina by bola prepravná kapacita) na jednotlivých prepravných ťahoch. A tu sú závažné rozdiely medzi prepravnou kapacitou súčasných a navrhovaných CP. V smeroch, ktoré sú už teraz preťažované, návrh ďalej obmedzuje prepravnú kapacitu (napr. linka č. 202) a naopak, v smeroch, kde nie je dôvod zvyšovať ponúkanú kapacitu, ju ešte zvyšuje, niekde aj zdvojnásobuje (napr. linka č. 203).

V súčasnosti je v špičkovej hodine týmto smerom vedených 16 spojov za hodinu na celkove piatich linkách. Dokument navrhuje týmto smerom jedinú (aj to iba expresnú) linku s piatimi spojmi v špičkovej hodine, čo je pokles o dve tretiny. Pritom spoje v tomto smere sa rozhodne nedajú považovať za nevyťažené. Po dvadsiatej hodine už expresné linky nemajú premávať, takže v tomto smere klesne počet spojov zo štyroch za hodinu na nulu.

Týmto smerom dnes premáva 6 liniek, z toho 5 po Rudlovskej ceste. Týchto päť liniek má v špičkovej hodine spolu 8 spojov. V návrhu sú dve linky s deklarovaným počtom spojov v špičkovej hodine - 8. Pre niektoré zastávky po trase to ale napriek tomu znamená pokles počtu odchodov, lebo linka č. 201 je navrhnutá ako expresná. Narastá ale počet spojov na linke č. 20, ktorá je vedená nevhodnými ulicami Starej Sásovej. V grafickom znázornení liniek č. 20 a 26 sú faktografické chyby, nakoľko niektoré ulice sú jednosmerné, prípadne neumožňujú otočenie autobusu.

Toto spojenie v súčasnosti primárne zabezpečujú trolejbusové linky č. 3 a 5. Dopĺňa ich špičková linka č. 32. Spolu premáva v špičkovej hodine až 7 spojov. Dokument navrhuje týmto smerom zaviesť expresnú autobusovú linku č. 203, ktorá bude plne kopírovať linku trolejbusovú. Obidve linky majú mať po 5 spojov v špičkovej hodine, čo predstavuje nárast minimálne o tri spoje za hodinu.

Rakytovce spolu s Kremničkou majú 1003 obyvateľov. Podľa autorov v tejto oblasti nastúpilo na linku MHD za jeden deň celkove 292 cestujúcich. Z Kremničky odchádza v súčasnosti v jednom pracovnom dni 50 spojov liniek MHD, čo dáva priemer 6 cestujúcich na jeden spoj. Napriek tomu autori počet spojov do tejto oblasti ešte zvýšili, na minimálne 104 spojov za pracovný deň.

Tabuľka A46 uvádza smerovanie pravidelných ciest. Autori neuvádzajú spôsob, akým sa dopracovali k výsledným hodnotám. Jediným možným spôsobom je párovanie ciest na čipových kartách. Lenže v skúmanom týždni bol podiel využitia čipových kariet iba tesne nad 50 percent, čo je na také skúmanie veľmi málo. A takýto model výpočtu navyše nerešpektuje správanie cestujúcich, ktorí veľmi často ráno cestujú najkratším/najvýhodnejším spôsobom do práce a poobede idú pešo/do mesta/autom s kolegami.

EKOLOGICKÝ DOPAD NÁVRHU PLÁNU DOPRAVNEJ OBSLUŽNOSTI

Samotný návrh trasovania liniek namiesto zvýšenia využívanosti trolejbusovej dráhy, ktorá už v tomto meste vybudovaná je, zavádza ďalšie autobusové linky, ktorých trasa vedie v prevažnej miere v trase trolejbusovej linky, čím sa ešte viac zhoršuje nielen ekonomika trolejbusovej dopravy v Banskej Bystrici, ale aj životné prostredie v dotknutej lokalite.

Dokument porovnáva dopady na životné prostredie medzi vozidlami s naftovým a plynovým pohonom. Vozidlá s elektrickým pohonom úplne ignoruje. Jediná zmienka o trolejbusoch je v tom zmysle „či podporiť ekologicky čistú dopravu a jej potrebné rozšírenie, (avšak drahšiu) alebo miesto starých 15 ročných trolejbusov podporiť autobusovú dopravu s pohonom CNG (zemný plyn), ktorá je lacnejšia a ekologicky porovnateľná.“ Tejto téme sme sa podrobne venovali v nedávnej minulosti, preto ju tu nebudeme ďalej rozoberať.

EKONOMICKÝ DOPAD NÁVRHU PLÁNU DOPRAVNEJ OBSLUŽNOSTI

V samostatnom dokumente autori kalkulujú stanovenie ekonomickej ceny za výkony v MHD BB. Uvádzané hodnoty nákladov nemáme ako overiť, ale pri porovnaní niektorých údajov u oboch dopravcov prichádzame k veľkým rozdielom.

V prípade SADZV je uvedený evidenčný stav 71 autobusov, čo je neúmerne vysoké číslo vzhľadom k počtu vozidiel potrebnému ku zabezpečeniu premávky liniek MHD – 41.

„Náklady na zmluvné poistenie 71 autobusov v SAD Zvolen za rok 2008 činili 306 000 Sk.“
Priemerne to vychádza na 4 309 Sk na jeden autobus, čo nie je reálne číslo. Podľa dostupných údajov je PZP na trolejbus lacnejšie ako na autobus. V oboch prípadoch sa ale suma za poistenie jedného vozidla blíži ku hranici 10 000 Sk  (podľa poisťovne). Je dôvodné podozrenie, že (a nielen v tomto prípade) neboli do nákladov zahrnuté náklady na ojazdené vozidlá požičané z Českej republiky.

SAD ZV má udané náklady 424 107 Sk na pneumatiky, čo je pri cene 7 300 Sk za 1 pneumatiku 58 kusov pneumatík na vozidlový park 71 autobusov! T.j. priemerne 0,8 kusu na vozidlo...
DPMBB má udané náklady 792 702 Sk na pneumatiky, čo je pri cene 7 300 Sk za 1 pneumatiku 108 kusov pneumatík na vozidlový park 27 trolejbusov, t.j. priemerne 4 kusy na vozidlo. Na minibusy 260 000 Sk, čo je 35 kusov na vozidlový park 4 minibusov, t.j. priemerne 8 ks na vozidlo!

„Zahrnujú sa tu aj náklady na STK a náklady na emisné a technické skúšky. Tieto náklady sa netýkajú trolejbusov. V SAD Zvolen v MHD BB náklady na STK v roku 2008 činili 100 430 Sk náklady na emisné kontroly boli vo výške 43 500 Sk. Náklady na STK + EK autobusov na plyn (CNG) sa predpokladajú vo výške 22 500 Sk. Ročné náklady na opravy a údržbu všetkých starších trolejbusov Dopravného podniku Banská Bystrica v súčasnosti sú vo výške 9 mil. Sk.“
V tom istom odseku sa porovnávajú náklady na STK+EK autobusov s nákladmi na opravy trolejbusov, čo sú dve rôzne veličiny.

Vďaka optimalizácii by malo prísť ku zníženiu ekonomickej ceny výkonu, čo by znamenalo menší tlak na dotácie zo strany objednávateľa dopravy. Lenže sami autori dokumentu priznávajú, že výsledkom optimalizácie bude nárast nákladov na jednotku výkonu u trolejbusovej časti dopravy. Spôsobené je to tým, že autori dokumentu nevzali do úvahy, že trolejbusová doprava má špecifické nároky na financovanie - vysoké fixné náklady a dlhé odpisovacie obdobie a na druhej strane nízke prevádzkové náklady. Čiže po trolejbusovej dráhe je nutné jazdiť čo najviac, aby sa nám fixné náklady rozložili na čo najväčšie množstvo výkonov.

Skrytou hrozbou pre objednávateľa dopravy sú nielen znížené výkony na dráhe, ale aj ďalšie rozmáhanie sa liniek súbežných s trolejbusovou dopravou. Už v súčasnosti sú trolejbusové linky ukrátené o cca tretinu cestujúcich, ktoré im odoberajú duplicitné autobusové linky. Keby nepremávali, tak by sa zlepšila ekonomika oboch dopravcov. Podľa návrhu má dôjsť k súbehom na ďalších úsekoch, kde budú trpieť obidva druhy dopravy. To vyvolá tlak na zvyšovanie dotácií pre oboch dopravcov.

Ako bolo už predošlých statiach spomenuté, autorom dokumentu sa nepodarilo správne vyčísliť ani základné vstupné údaje. Len vďaka zlému vstupnému údaju o odjazdených vozokilometroch sa náklad na jednotku výkonu u trolejbusov skreslil o vyše 10 Sk!!!

ZÁVER

"Vypracovaný plán dopravnej obslužnosti mesta BB je teda dokumentom, ktorý na základe analýzy prepravných vzťahov vykonanej prostredníctvom matematicko – štatistických modelov vyhodnotil potreby dopravnej obslužnosti daného územia a navrhol potrebné korekcie..."
Ako autori sami priznávajú, výsledok je produktom matematicko-štatistických modelov. Čiže ide o riešenie „od stola“, spracúvanú problematiku si evidentne neboli overiť priamo v uliciach. Inak by sa v dokumente nemohlo nachádzať toľko chýb.

Predpokladáme, že optimalizačná štúdia, ktorej výsledkom sú ešte vyššie jednotkové náklady, čo vyvolá tlak na zvyšovanie dotácií, nie je to, čo si želal objednávateľ dokumentu.

ZDROJ: www.bb.imhd.sk